Thierry, pilote de jets d’affaires

« Je vole pour un privé propriétaire d’un jet »

Thierry, 54 ans, vole pour un privé, propriétaire d’un Global 6000. Pilote de jets d’affaires, son parcours l’a amené à travailler pour des compagnies, des entreprises, des privés…

​Thierry Mathieu a été pilote de course automobile à ses tout débuts, jusqu’à ce qu’un sponsor le lâche, mais cette vocation inaugurait déjà un parcours trépidant. Décidé à changer de voie, il prend la direction de l’aéroport le plus proche pour s’essayer à l’hélicoptère et il accroche : « C’étaient les sensations du sport auto, mais en trois dimensions. » En 1993, Thierry passe sa licence de pilote privé hélico sur Bell 47, puis part se former au Canada, avec l’espoir de trouver un job une fois devenu professionnel. Dans le même temps, il obtient son CPL avion. Le marché canadien n’étant pas florissant en 95, il va tenter sa chance à Los Angeles. Thierry convertit ses licences et s’ajoute des qualifications : IFR, multi, CFI, ATP, toujours hélico et avion. Il cumule les missions en tant qu’instructeur, mais aussi comme coordo, la nuit, pour une compagnie aérienne.

En 1996, il rentre en France et envoie des CV un peu partout. Le problème est que ses licences américaines ne valent rien ici… Coup de chance, un New-Yorkais le contacte : « Tu veux convoyer des avions ? » Durant deux ans, Thierry va effectuer des traversées entre les USA et l’Asie, en monomoteur et bimoteur : Bonanza, King Air, Seneca… « À l’époque, j’arrivais avec mon canot de sauvetage et ma combinaison de survie dans ma valise, je lisais le manuel de vol, je montais dans l’avion et je décollais. Il n’y avait pas de suite Garmin, voire pas d’autopilote ou peu fiable. Mon vol le plus long a été de 17 heures – avec réservoirs supplémentaires –, aux commandes d’un C177 ! »

Du Beechcraft au Falcon

En 1997, Thierry est également embauché au Bourget comme instructeur FAA au sol et sur simulateur Falcon 50 par Flight Safety International ; il est aussi Training Center Examiner pour l’administration américaine. Il met un pied dans l’aviation d’affaires et fait des rencontres qui lui permettent de voler comme copilote freelance sur Falcon 50 et 900 pour des privés et, plus tard, d’être embauché par l’un d’entre eux.

À partir des années 2000, il va tout le temps voler : sur Challenger, Global Express, XRS, Global 6000, en tant que freelance ou salarié, tout en continuant l’hélico dans une moindre mesure. À 45 ans, retour à l’école pour passer les 14 certificats de l’ATPL européen. Il cumule aujourd’hui 12 000 heures de vol.

« J’ai traversé les crises en même temps que les entreprises ou privés qui m’employaient : économique, pandémique, la guerre en Ukraine plus récemment, voire un décès. On se remet toujours en question. Par exemple, j’étais copilote chez Global Jet, Jet Aviation me propose de piloter un Falcon en Arabie saoudite. À l’époque, personne ne voulait aller dans le pays parce qu’il y avait eu des attentats. Cela a été mon ticket pour passer commandant de bord. On vous demande : « Tu veux le job ou pas ? » Il faut savoir être flexible, s’adapter, être prêt à se délocaliser et aller sur les opportunités, ce qui peut être compliqué à gérer au niveau familial. »

Généralement, l’équipage est composé de deux pilotes et d’une hôtesse. « On dispose du confort opérationnel d’une compagnie aérienne. Si le patron souhaite décoller le lendemain, j’appelle les opérations qui s’occupent de faire les calculs carburant, le devis de masse et centrage, ils récupèrent la météo, réservent les slots, déposent les plans de vol, etc. Je récupère le package avant de partir, alors que l’hôtesse réceptionne le catering. Ici, on est sur du très haut standard et il faut être exigeant avec soi-même et le reste de l’équipage. Avec ce type de clients, les détails font la différence et c’est pour cela qu’on vous rappelle par la suite… »

Toujours basé en France, Thierry souhaite retourner aux États-Unis, où il y a pénurie de pilotes, et se qualifier sur Global 7500. « Il faut toujours se tenir à jour au niveau de ses qualifications, du dernier modèle sorti, mais cela représente aussi une difficulté, surtout lorsque l’on débute, puisqu’il faut financer généralement sa première QT pour trouver un poste. On commence donc sur une plus petite machine, mais, par la suite, pour un pilote d’avion d’affaires, c’est le monde qui devient tout petit ! » Bon à savoir : il y a beaucoup de demandes en ce moment pour des copilotes motivés ! 

Ce portrait est extrait du magazine Aviation et Pilote, premier mensuel indépendant français d’information sur l’aviation générale, qui traite également de l’aviation commerciale et de l’aviation d’affaires à travers ses rubriques: 12 numéros par an + 1 hors-série dédié aux formations et métiers de l’aérien. Aviation et Pilote est aussi organisateur du Salon des formations et métiers aéronautiques.