Romain, pilote de ligne chez Transavia

Son premier vol sur Boeing 737 NG

Romain est copilote au sein de la compagnie Transavia. Sa carrière, il l’a commencée comme ingénieur avant de renouer avec ses premières envies : devenir pilote de ligne.

Sa persévérance a payé : après quelques échecs, une crise financière et une période de pandémie facétieuse pour sa carrière, Romain est devenu pilote professionnel, puis, deux ans plus tard, copilote au sein de la compagnie Transavia, le groupe Air France, une sorte de Graal pour tous ceux qui se lancent… Il adore le réseau sur lequel il vole, entre grandes capitales européennes et petits aéroports moins fréquentés, une diversité qui nourrit son expérience professionnelle, toutes les semaines, à chaque vol. Pas de surprise, chez lui, l’idée vient de loin. Originaire de la Réunion, il venait en Métropole à bord des B747 d’Air France et, depuis le collège, il veut être aux commandes.

En 2007, après maths sup, il rate l’Enac. « Je le concède aujourd’hui : je n’étais pas assez mature, ni assez préparé. Si on ne se donne pas à fond dans cette démarche, ça ne passe pas. L’année suivante, cette fois, je rate les Cadets : un peu mieux préparé, mais toujours pas assez mature. À ce moment précis, je me dis que je ne suis peut-être pas fait pour ce boulot », explique Romain. La crise des subprimes est là, l’embauche des pilotes est en panne. Il n’est pas encore prêt à investir dans une école privée, avec le risque d’être au chômage ensuite. Il bifurque donc vers une école d’ingénieurs, comme ses amis de l’époque.

« Je deviens ingénieur dans le pétrole offshore, un peu par hasard, car j’aimais la mer. Je découvre les pipelines, les champs pétroliers, un job passionnant sur les plateformes à l’étranger. Et surtout, je prends l’avion… parfois en poste. En 2017, la conjoncture redevient bonne et mon meilleur ami, copi sur A320 à Air France, m’emmène en rotation. C’est le déclic, cette fois, je me relance, bien décidé à mettre tous les moyens pour y parvenir, notamment grâce à un petit pécule que j’ai mis de côté. Je retente les cadets et c’est un nouvel échec. Alors, je me dis que ce ne sera peut-être pas Air France, mais une autre compagnie. »

Méthodiquement, il passe en revue les écoles françaises et anglaises, plus chères. Il s’arrête sur Astonfly, à l’époque en 2018, l’école se développe, s’équipe d’une flotte moderne et embauche plusieurs instructeurs pour pallier la demande. « Après un an de théorie en anglais, ce que je cherchais, j’étais avide de prendre les commandes. Je commence sur Cessna 172, c’est un peu compliqué au départ, il y a beaucoup de paramètres à intégrer, mais cela vient facilement ; j’avais déjà fait un peu d’avion avant à Saint-Cyr. Et, surtout, mon envie de devenir pilote et d’y mettre toute mon énergie pour y parvenir se renforce encore, au gré des heures de vol et des aventures que je vis lors de cette phase intense d’apprentissage. »

Pilote professionnel juste avant la COVID

Le baroudeur des plateformes était très heureux de revenir à l’école, un vrai plaisir d’apprendre toutes ces notions liées à l’aviation au pilotage et, in fine, au métier de pilote de ligne. Janvier 2020, il est pilote professionnel et passe les PSY1 d’Air France, tout se présente bien, mais malheureusement, le premier confinement arrive deux mois plus tard. Entre-temps, comme tous les newbi, il a bombardé la planète entière avec son CV, juste avant « la catastrophe COVID ». Retour à la case découragement. Il comprend, la gorge serrée, qu’il doit mettre en pause son projet de devenir pilote. Mais il a surtout dans les mains un filet de sécurité : son diplôme d’ingénieur et son expérience passée et il peut retrouver une activité plutôt facilement. Deux mois plus tard, une entreprise spécialisée dans les câbles de fibre optique sous-marins a besoin d’un ingénieur pour un projet d’un an, il pourra patienter. Après un second CDD comme ingénieur, il obtient des entretiens avec la compagnie iXAir pour un poste de copi sur le jet d’affaires Mustang. « Le process de sélection dure trois mois : divers entretiens avec le chef pilote et DRH, tests psychotechniques et psychomoteurs, et entretiens de personnalité avec une psychologue, etc. J’obtiens une promesse d’embauche avec une entrée en qualification de type quelques semaines plus tard. Trois jours après, je reçois un mail d’Air France pour m’inviter à passer les sélections PSY2, la seconde partie de la sélection Air France. Cette fois, je vais me préparer presque comme un marathonien. Mon meilleur ami d’Air France me coache. Je suis une formation chez Air Training Academy, histoire de découvrir les contours et d’appréhender au mieux la sélection. Je passe des heures sur ma lettre de motivation et j’apprends à présenter mon profil et mon histoire de la manière la plus précise, tout en développant un parcours professionnel que je trouvais assez riche. »

Le jour J, Romain contient son stress et livre sa vie avec un maximum d’éléments factuels qui attestent d’une indéfectible motivation. Air France veut des pilotes aptes à prendre des responsabilités pour qu’ils deviennent plus tard des commandants de bord, dans une gestion logique RH. Il a su captiver son auditoire entre les plateformes, les déceptions gérées de manière rationnelle et un sens de l’objectif à atteindre. Ce qu’il retient surtout est ce que nous avons souvent écrit : « Si tu ne te prépares pas, tu n’es pas sérieux et tu subis la sélection. L’objectif est de ressortir des entretiens avec le sentiment qu’on a pu dire tout ce qu’on voulait transmettre pour ne pas avoir de regrets ». La sélection s’est bien passée, mais l’embauche se fait attendre. D’autres candidats passés après lui sont déjà confirmés. Trois semaines plus tard, c’est la délivrance. Fin avril 2023, il intègre Air France par la filière professionnelle. Il est éligible à la préqualification de type : trois heures de simulateur sur un full flight Boeing 737… Oui, c’est bien chez Transavia qu’il va commencer à voler. « Je commence la QT à l’été 2023 : dix jours en e-learning, et cinq semaines à Vilnius en Lituanie chez BAA, alternant cours au sol le matin et simulateur l’après-midi, un apprentissage très dense. Le travail demandé est important, je n’ai pas fait d’IFR depuis longtemps, il faut travailler l’Atpl… Mais j’adore apprendre ».

Dans le simulateur, Romain est saisi par l’ensemble des tâches à connaître et, surtout, les nombreux switchs du cockpit. Et puis, au bout des dix séances de simulateur, cela « rentre » doucement, Transavia en rajoutera 4 de retour en France. Le moment le plus intéressant reste le vol hors ligne (VHL) pour valider la QT qui se passe sur le terrain de Châteauroux. Pour Romain, c’est un « truc de malade ». Il est avec trois autres pilotes stagiaires. Un équipage de la compagnie a convoyé le Boeing 737 NG jusqu’à l’aéroport. Romain passe en second et, quand il s’assoit en place droite, le stress monte d’un coup. Il devra assurer six tours de piste et c’est certainement le vol qui l’a le plus marqué. Une semaine plus tard, il effectue son premier vol commercial, un Orly/Lisbonne. « Concentré comme jamais, je crains d’avoir des turbulences à l’arrivée. Et ce sera le cas. Mon commandant de bord-instructeur va se montrer bienveillant pour me mettre en confiance. Compte tenu de ma faible expérience, j’ai droit à une adaptation en ligne (AEL) longue ; 45 étapes. » Il apprend les terrains un peu compliqués Ouarzazate, Biskra ou encore Podgorica au Monténégro, une piste enclavée dans les montagnes avec souvent de fortes turbulences. « Je suis lâché en octobre 2023. Aujourd’hui, j’ai mille heures de vol sur 737. C’est un avion que j’affectionne, un appareil rustique, à l’ancienne, avec moins d’automatismes que dans les Airbus, on sent vraiment les efforts de l’avion à travers le manche, il a une finesse incroyable et est très performant. » Son pire souvenir est bien son 1er vol et le stress associé. « Mon vol le plus compliqué a été un Orly/Malaga, où j’ai dû remettre les gaz deux fois, des situations qui montrent qu’il est important de bien maîtriser ses procédures. D’autant que les passagers étaient passablement énervés et qu’ils voulaient descendre sur le tarmac après avoir dérouté à Almeria. Il a fallu toute la diplomatie du commandant de bord pour les calmer. »

Une qualité de vie exceptionnelle

Autant dire que Romain est un homme heureux, il a, selon lui, une qualité de vie au travail exceptionnelle, engageable dix-huit jours dans le mois. Et, malgré les contraintes inhérentes au métier de pilote – levers très tôt, éloignement familial et remise en jeu constante du droit de piloter, ne serait-ce que médical – il est certain d’avoir choisi le métier le plus épanouissant à ses yeux.

La saisonnalité est marquée, il vole moins en hiver, au global, il effectue entre 700 et 800 heures par an. C’est aussi assez souple en terme de planning, il peut choisir de voler plus en récupérant des vols qui sont « par terre ». Tous les six mois, il passe au simulateur avec des scénarios de pannes dans tous les sens, des conditions météo très dégradées, cela remet en jeu à chaque fois sa capacité à voler.

Aujourd’hui, Romain apprécie d’être sur moyen-courrier, il pilote tout le temps, en prenant parfois l’avion à la main à l’atterrissage. En long-courrier, il serait moins engagé sur le plan du pilotage, mais d’autres aspects, tout aussi intéressants, du métier de pilote de ligne seront à explorer. Pas de surprise, il sait qu’il y passera un jour. Enfin, il ne saurait oublier tous ceux qui l’ont soutenu : sa femme, ses parents et son ami Aurélien.

Ce portrait est extrait du magazine Aviation et Pilote, premier mensuel indépendant français d’information sur l’aviation générale, qui traite également de l’aviation commerciale et de l’aviation d’affaires à travers ses rubriques: 12 numéros par an + 1 hors-série dédié aux formations et métiers de l’aérien. Aviation et Pilote est aussi organisateur du Salon des formations et métiers aéronautiques.