La phraséologie de l’agent AFIS

Xavier, lui-même contrôleur aérien, a rencontré Cédric, agent AFIS, sur l’aéroport de Reims, pour l’interroger sur son rôle et connaître les différences entre leurs deux métiers, dont la phraséologie de l’agent AFIS.

Échange en environnement opérationnel : la tour de contrôle

Xavier :  Cédric, qui es-tu et pourquoi es-tu devenu agent AFIS ?

Cédric :  J’ai 45 ans, je suis arrivé à Reims Prunay en 2003. Honnêtement, plus jeune, je n’envisageais même pas faire carrière dans l’aéronautique, je cherchais du travail tout simplement. En arrivant, sur l’aéroport, je suis d’abord devenu agent d’escale. Le métier d’AFIS est venu comme une évolution naturelle de carrière. Cela fait 13 ans que je suis AFIS ici alors qu’au début, je n’ai jamais pensé à l’être, il faut dire que personne ne connaît ce métier !

Xavier :  Est-ce que le métier d’AFIS te convient ou aimerais-tu être contrôleur, donner des clairances

Cédric : Les métiers se ressemblent mais en fait, aucun agent AFIS ne devient contrôleur. Il n’existe pas de passerelle. Pour qu’un AFIS devienne contrôleur, il doit passer le concours externe de l’ENAC. En général, les AFIS n’ont pas le cursus universitaire qui convient pour être contrôleur aérien.

Xavier :  À quoi ressemble ta journée type ?

Cédric : J’arrive, en général, vers 8 h 30 et nous faisons une inspection de piste et du matériel du terrain avec les collègues. De 9 heures à 12 h 30, je suis en poste à la tour jusqu’à la pause déjeuner. Les transitions entre l’auto-info et le début de service ne sont pas toujours évidentes. Il arrive que, quand je prends mon service, des avions sont déjà en train de tourner dans le tour de piste. Je prends le temps de comprendre ce que font les pilotes pour m’insérer sans heurt dans la situation en cours. Je préfère rester intelligent plutôt que de m’imposer. La pause déjeuner est parfois tronquée : on ne laisse pas une situation avec plusieurs avions dans le tour de piste en auto-info parce que c’est l’heure. Il arrive souvent aussi d’attendre l’arrivée d’un IFR pour lui éviter le tour de piste, réglementaire. 14 heures — 18 h 30 : à nouveau une transition entre l’auto-info et le service AFIS à gérer. En général, à 14 heures, c’est plus compliqué que le matin, car il y a souvent plus d’avions mais ça dépend des jours et de la météo. Point important : je dois aussi m’assurer de la bonne gestion des parkings avion tout au long de la journée. Les parkings en bitume sont petits à Prunay, les pilotes ne font pas trop attention à ça dans leur préparation de vol et cela peut vite être le bazar, surtout le midi avec le restaurant qui attire pas mal de monde.

Les pilotes n’arrivent pas toujours à faire la différence entre l’info de vol et le contrôle.

Xavier : Vous n’avez pas le droit de donner des clairances. Néanmoins, les pilotes sont parfois demandeurs d’autorisations : « Est-ce que je peux remonter la piste ? » « Rejoindre directement la vent arrière ? » Comment conciliez-vous votre mission d’information de vol, les besoins des pilotes et le bon sens de la sécurité quand l’un d’entre eux est en train de créer une situation dangereuse ?

Cédric : La difficulté vient de la forte activité de petite aviation et notamment à Reims où des machines aux performances très différentes se côtoient. Les pilotes n’arrivent pas toujours à faire la différence entre l’info de vol et le contrôle. Ils sont en attente de se faire diriger, l’AFIS essaie de le faire en restant dans son cadre de phraséo. Sans être dirigiste, j’incite les pilotes à procéder d’une manière intelligente par les points de report que je demande, comme : « Rappelez verticale », « Rappelez vent arrière. » Ce n’est qu’un point de report que je demande, le pilote peut faire ce qu’il veut dans le cadre des règles de l’air. Si besoin, on ne fait que des rappels réglementaires, exemple : « Utilisation simultanée des pistes parallèle interdite. »

Xavier :  En effet, j’ai déjà vu des avions faire des quasi-refus de priorité à des planeurs dans le tour de piste. Comment tu gères ça ?

Cédric :  Cela arrive en effet, certains pilotes ne sont pas à l’aise. Ils se concentrent beaucoup sur le pilotage et ils ont du mal à prendre du recul sur la situation globale du terrain. Je ne peux pas faire grand-chose à part des rappels réglementaires pour que les pilotes prennent conscience du danger et adaptent leur trajectoire.

Xavier :  À titre personnel, j’ai déjà entendu, au point d’arrêt, sur des terrains AFIS, la phraséo : « Derrière l’avion en finale, rappelez aligné derrière. » Cette phraséo est très proche d’un alignement conditionnel de contrôleur, qu’en penses-tu ?

Cédric :  Quand la pression du trafic est là, il faut optimiser et gagner du temps. Il m’est arrivé d’utiliser cette phraséo qui n’est pas une clairance, mais qui est efficace et sûre, car, lorsque le trafic est chargé, il faut vraiment éviter la saturation du tour de piste, trop d’avions et saturation de la fréquence : impossible de passer un message.

Xavier :  Comment gères-tu la charge de trafic ? Un contrôleur a des outils pour le faire. Il peut dégrouper le sol de la tour, c’est-à-dire confier les taxiways à un collègue sur une fréquence différente et se concentrer sur la piste et le tour de piste. En dernier recours, il peut faire attendre les avions au sol ou refuser l’entrée dans le tour de piste ou dans la CTR. Mais toi, comment fais-tu ?

Cédric :  Effectivement, je ne peux refuser personne à la fréquence et les pilotes sont responsables de leur trajectoire puisqu’on ne leur fournit « que » de l’info de vol. Il faut une phraséo au cordeau et garder une pleine conscience des trajectoires. Ce n’est pas un dégroupement, mais je laisse aussi la gestion des parkings au personnel de l’aéroport, car je n’ai plus le temps. J’ai le mauvais souvenir d’une journée où j’ai été en surcharge. Un groupe de cinq avions venant d’Allemagne sous plan de vol VFR arrivait en même temps qu’un groupe d’ULM revenant d’une sortie club. Il y avait, en plus, deux autres avions basés en entraînement qui faisaient des tours de piste, dont un Cessna 172. Je ne comprenais plus rien et, au pic de charge, je n’arrivais plus qu’à donner le vent lorsqu’un avion s’annonçait en finale. Le pilote du 172 eut la bonne idée de dégager et de partir en vol local, ce fut une très bonne décision. Je l’ai mal vécu sur le moment, mais j’en ai retenu que lorsque je verrai une situation de surcharge comme celle-ci arriver, j’annoncerai aux pilotes le nombre d’aéronefs prévus en même temps dans la circulation d’aérodrome et le bon sens devrait faire que les pilotes prendront les mesures adéquates pour leur sécurité comme le pilote de ce Cessna. Je peux aussi m’appuyer sur les instructeurs des clubs locaux que je connais bien et qui prennent les bonnes décisions pour aider en adaptant les exercices prévus pour leur élève. 

Xavier :  Avec le désengagement de la DGAC des aérodromes d’aviation générale, le développement des procédures IFR GPS gratuites en comparaison d’un ILS, l’AFIS est en pleine croissance et les agents AFIS sont de plus en plus importants pour la vie des plateformes aéroportuaires. Quel avenir pour le statut d’AFIS ? Faut-il plus de réglementation ? 

Cédric :  La réglementation a juste rattrapé le réel, rien de plus. Attention, la procédure GPS n’est pas gratuite ! Il n’y a, certes, pas de calibration à faire comme pour un ILS, mais on paie la conception de la procédure et, tous les 5 ans, il faut payer un relevé d’obstacles. Les avions viennent s’entraîner chez nous, enchaînent trois, quatre procédures avec remise de gaz à chaque fois. L’exploitant d’aérodrome ne touche alors rien, ce n’est pas très juste, mais c’est ainsi. Il faut aussi se méfier des valeurs de mouvements annuels. Certes, un gros chiffre montre une activité certaine, mais ils masquent des situations très différentes. Notre mission peut être bien plus compliquée lors d’une journée à 50 mouvements qu’à 200, car les 50 mouvements se seront concentrés sur 1 h 30, parce que c’était le seul créneau de beau temps. S’il faut une personne à la tour, c’est bien sur ce genre de situation complexe que nous sommes les plus utiles.

C’était une question d’assistance à personne en danger, je n’aurais pas pu me regarder dans une glace si je n’avais rien fait pour l’aider.

Xavier :  As-tu un souvenir marquant à ton poste ?

Cédric :  Lors d’une pause déjeuner, avec le terrain en auto-info, j’étais tout de même dans la tour, prenant mon repas. On profite parfois des pauses méridiennes pour faire de l’intendance : réécoute de la fréquence de la nuit pour compter les mouvements et du balisage. Le vent donnait une piste en service en 25 et un ULM faisait des tours de piste en 07, mais en s’annonçant en 25. Un groupe d’avions arrive d’Allemagne et certains Allemands ont pour culture d’arriver en longue finale directement. L’ULM se retrouvait donc en montée initiale en face-à-face avec un avion en finale. Je ne me suis pas posé la question AFIS/contrôle, service/auto-info, j’ai pris le micro et j’ai dit à l’ULM de virer plein sud. C’était une question d’assistance à personne en danger, je n’aurais pas pu me regarder dans une glace si je n’avais rien fait pour l’aider bien que j’ai outrepassé la réglementation et les horaires de service. C’était, à mon sens, la seule chose à faire puisque j’avais conscience du danger. 

Xavier :  Un conseil pour les pilotes qui fréquentent les aérodromes AFIS ?

Cédric :  Globalement ça se passe bien, les pilotes sont toujours coopératifs. Lorsqu’un avion fait son premier message, je commence par prendre un strip pour noter les infos. C’est plus simple pour moi lorsque le pilote n’envoie pas toutes les infos au premier message. Un simple « Bonjour, indicatif », c’est suffisant, et ensuite vous me racontez votre vie. On constate souvent un manque de préparation du vol, notamment dans la lecture des consignes particulières. Enfin, il faut savoir que les piétons qui sont sur la plateforme côté piste sont de la responsabilité de l’AFIS. La consigne de mettre un gilet jaune n’est pas toujours respectée, or, le gilet nous rassure. Si je vois un gilet jaune, je sais alors que la personne est habituée au monde de l’aéronautique, que ce n’est pas un piéton qui se balade et pourrait poser un risque de sécurité.